МЕЖДУНАРОДНЫЙ КЛУБ ВЛАДЕЛЬЦЕВ И ЛЮБИТЕЛЕЙ ЛЕГЕНДАРНОГО ВНЕДОРОЖНИКА HUMMER H1®

В наших коробках есть пакет фрикционов "Директ клоч",
участвует в 3й, 4й и задней передачах.
В первую очередь страдает именно он.

Так вот есть небольшая особенность, при включении 3й и 4й скорости, пакет фрикционов сжимаетса с меньшей силой нежели когда работает реверс .
всё из-за того, что полость поршня разделена на две камеры. при включении задней работают обе камеры, а при включении 3й и 4й работает одна камера, соответственно, при прочих равных, сила сжатия пакета фрикционов меньше на 3й и 4й, а возможность пробуксовки выше. пробуксовка влечёт за собой стирание фрикционов и со временем потерю сцепления в данном узле.

Мысль объеденить камеры, тем самым удвоить силу сжатия, для предотвращения пробуксовок.
Канал реверса в директ клоч - заглушить, при включении реверса, камера будет наполнятса по каналу 3й.

Что скажите?

а они то для чего их поделили ..наверняка что то не просто так..

реверс это особый режим в коробке. при котором регулятор давления включается на максимум, фрикционы зажимаются на мертво. а остальные режимы коробки какие-то "полупокеры".

надо бы Бороду позвать....

Завтра у него буду, если не забуду попрошу отписать

Скорее всего сделано так для плавности переключения передач.На 3 и4 скоростях движок выходит на максимальную мощьность, думаю если заглушишь этот канал то будешь при каждом переключении ощющать не слабый пинок под зад.Что не есть гуд! Сэкономишь на пакете, а пострадает вся трансмиссия в целом.

согласен я так же подумал...для мягкости..

При объеденении полостей поршня, увеличиваем его обём, следовательно, увеличиваем время на заполнение, что приведёт к более плавному включению сцепления.
При переключении с 3й на 4ю и обратно, "директ клоч" не меняет своего статуса, т.е. он как был включен так и остаётся включённым.
При переключении со 2й на 3ю происходит разгон барабана , "директ", с нулевой скорости до выходных оборотов бублика. Увеличив время наполнения камер поршня, мы увеличим плавность переключения со 2й на 3ю.
на дальнейшее переключение на 4ю, данная доработка не влияет.
При переключении на понижение с 3й на 2ю, опорожнение полости под поршнем происходит медленнее, за счёт увеличенного объёма,, соответственно плавнее расцепляется сцепление.
речь идёт о задержках порядка долей секунды, т.к. объёмы камер несколько десятков кубических сантимов.
Не вижу предпосылок для "..неслабого пенка под зад..", даже теоретически.

pro-bus писал(а): ...На 3 и4 скоростях движок выходит на максимальную мощьность, думаю ....

Ерунда..
На 3й и 4й движок выходит на самый экономичный режим, с минимально необходимым для движения, крутящим моментом и мощностью.

в директе по каналу реверс стоит шарик-какова его роль ?

схема 20 Денис

Это клапан, открывается центробежной силой при отсутствии давления, и сливает остатки дикстрона из камер поршня, при переключении режима с реверса на нейтроль или паркинг.

Если объединить камеры, этот клапан будет делать тоже самое при переключении с 3й на 2ю.

Схема директ барабана и фотка клапана.

SerDenis писал(а):При объеденении полостей поршня, увеличиваем его обём, следовательно, увеличиваем время на заполнение, что приведёт к более плавному включению сцепления.
При переключении с 3й на 4ю и обратно, "директ клоч" не меняет своего статуса, т.е. он как был включен так и остаётся включённым.
При переключении со 2й на 3ю происходит разгон барабана , "директ", с нулевой скорости до выходных оборотов бублика. Увеличив время наполнения камер поршня, мы увеличим плавность переключения со 2й на 3ю.
на дальнейшее переключение на 4ю, данная доработка не влияет.
При переключении на понижение с 3й на 2ю, опорожнение полости под поршнем происходит медленнее, за счёт увеличенного объёма,, соответственно плавнее расцепляется сцепление.
речь идёт о задержках порядка долей секунды, т.к. объёмы камер несколько десятков кубических сантимов.
Не вижу предпосылок для "..неслабого пенка под зад..", даже теоретически.

если просто заглушить канал и снять кольцо со статора, увеличение времени будет катастрофическим с подбуксовыванием сцепления. Докучи под пакетом стоит пружина (вэйвед или беллевиль)
для возврата к нормальному времени глушится аккумулятор. в высоуонагруженных коробках я еще вынимаю пружину и ставлю доп фрикцион. опорожнение некритично.

странно, что это стало открытием. я все 200ки и 400ки и многие 80ки так собираю.

хотя там стооолько всяких мелочей.

Спасибо!
для увеличения наполняемости, думал вынуть 8й шарик и рассверлить отверстие под ним, в металической прокладке.
в точке 33а и 33b.
Хотя акумм заглушить будет эфективнее.

SerDenis писал(а):Спасибо!
для увеличения наполняемости, думал вынуть 8й шарик и рассверлить отверстие под ним, в металической прокладке.
в точке 33а и 33b.
Хотя акумм заглушить будет эфективнее.

да его самое простое - не глушить, а выкинуть из-под него пружину поставить вместо нее кусок трубки в размер по диаметру и высоте, чтобы поршень не имел хода.

процедура - выкидываем манжет 622, на суппорте выкидываем второе кольцо и стачиваем его посадку на токарном станке, в суппорте рассверливаем правое отверстие (если смотреть на подачи, повернув обгонкой вниз) на глубину около сантиметра сверлом 7,5, забиваем туда шарик 5/16, закерниваем все это, положив сверху шарик 10-12 мм и ударив молотком, глушим аккум.
ВСЁ!

О я смотрю у тебя интернет появился

SlavaSt писал(а):О я смотрю у тебя интернет появился

ага. а самое главное - чутка времени. особенно после вчерашнего вечерне-ночного марафона.
я дома полвторого нарисовался.

Я тоже в час приехал. Ты то хоть пива попил

если глушить в суппорте, то будет дополнительный объём , который нужно заполнить , потеряв время.
ибо центробежная сила вытеснит весь дикстрон на периферию, а шариковый клапан сольёт его в поддон.
Поэтому каждый раз, полости надо наполнять.
Лучше заглушить в самом директ барабане, на выходе в камеру реверса.